Biometaan 2010-2014

Allikas: Energiatalgud


Artikkel Biometaan 2010-2014 kirjeldab biometaani puudutavaid arenguid Eestis aastatel 2010-2014.


Peaartikkel: Eesti energiamajandus 2015;

Seotud artiklid: Energiatarbimine; Energiaressursid; Kütused; Elektrimajandus; Soojusmajandus; Varustuskindlus; Regulatsioonid; Energiatehnoloogiad; Energiaturud; ENMAK 2030+; Energiamajanduse keskkonnamõju; Biomajandus, Imporditavad gaaskütused; Gaasiturg


Kokkuvõte

  • Eesti biometaani ressurss võimaldab toota aastas kuni 450 miljonit normaalkuupmeetrit biometaani (85% 2014. aasta maagaasi tarbimisest).
  • Olemasolev maagaasi ja tanklavõrgu infrastruktuur toetab biometaani kasutuselevõttu transpordikütusena.
  • Biometaani kasutuselevõtt on ühiskonna jõukust suurendav vaid siis, kui biometaani tootmine ja tarbimine on efektiivselt korraldatud: arendatakse suuri tootmisüksusi (>5 miljonit Nm3/a), tarnimine toimub olemasoleva infrastruktuuri baasil (maagaasivõrk, vedelkütuste tanklad) ning kütuse asendus on suunatud peamiselt bensiini tarbivale turusegmendile (valdavalt kodumajapidamised lõpptarbijad).
  • Biometaani kasutuselevõtt eeldab pikaajalisi tegevustoetusi ja vastavat turukorraldust – investeeringutoetustega ei ole võimalik saavutada turutõkke ületamist.
  • Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi poolt koostatud määruse eelnõu „Biometaani transpordisektoris tarbimise toetamise tingimused” näeb ette toetusi gaasitanklate arendamiseks, kuid rahaliste vahendite jaotuse osas puudub piisav põhjendatus. Meetme määrusest ei selgu, miks on tanklate arendamise osakaal vaid kolmandik meetme eelarvest ning miks on toetuste piirmäärade puhul lähtutud sisuliselt uute tanklate rajamise hindadest?
  • Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi poolt koostatud määruse eelnõu „Biometaani transpordisektoris tarbimise toetamise tingimused” näeb ette biometaani kasutuselevõtu kompenseerimist ühistranspordis. Nimetatud tegevus on majanduslikult ebamõistlik, kuna kasutatakse ühekordseid vahendeid (ei ole võimalik saavutada pikaajalist, kestvat mõju). Ühistranspordis on kütuse asendamine suunatud diislikütuse asendamisele, mis ei ole majanduslikult otstarbekas, võrreldes bensiini asendusega.

Käesoleva kokkuvõtte aluseks on Eesti Arengufondi poolt 2015. aastal koostatud analüüs „Biometaani tootmine ja kasutamine transpordikütusena - väärtusahel ja rakendusettepanekud” ning nimetatud dokumendiga seotud alusuuringud. Analüüsi koostamisel on kasutatud infosisendeid järgmistelt organisatsioonidelt:

1. Alexela AS / Reola Gaas
2. Eesti Biogaasi Assotsiatsioon
3. Eesti Gaas AS
4. Eesti Maaülikool
5. GICON - Großmann Ingenieur Consult GmbH
6. Nelja Energia AS
7. Regio AS
8. Sadala Agro AS
9. Schmack Biogas Service GmbH (Viessmann Group)
10. Tallinna Tehnikaülikool

Hinnang biometaani tarbimise toetamise rakendamistegevustele

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi poolt koostatud määruse eelnõu „Biometaani transpordisektoris tarbimise toetamise tingimused” (edaspidi „määrus”) on mitmes olulises punktis vastuolus Eesti Arengufondi poolt läbiviidud biometaani tootmise ja transpordisektoris kasutuselevõtu analüüsi järeldustega:

1. Määrus näeb ette biometaani kasutuse toetamist ühistranspordis. Kirjeldatud asendus toetab diislikütuse asendamist (ühistransport on valdavalt diislikütust kasutav transpordiliik) ning on seeläbi ebaefektiivne viis kütuseturu muutuse korraldamiseks. Diislikütuse asendamisele on suunatud 2/3 planeeritud meetmetest. Ebaselgeks jääb ressursi sellise jaotuse sisuline põhjus.
2. Määrus on suunatud uute tanklate rajamisele (tankimistaristu arendamisel lähtutakse ühe tankla maksumusest 1,3 mln €), mis ei ole efektiivne viis tanklataristu arendamiseks.
3. Määruse alusel makstavat toetust finantseeritakse ühekordsest allikast􀀑. Seega on kasutatavate vahendite efekt ühistranspordi toetamisel ühekordne ning ei toimi pikas perspektiivis. Pikaajalise mõjuga on tanklataristu toetamine, kuid kuna biometaani hinnaerinevuse kompenseerimist ei toimu eratarbijale, siis puudub eratarbijatel endiselt motivatsioon biometaani kasutamiseks.
4. Määruse käsitluse järgi toetatakse tanklataristu rajamist nii maagaasi kui biometaani tankimiseks, kuid ebaselgeks jääb, millisel viisil kütuseid eristatakse (kas kütuse eristamine toimub arvestuse alusel või eeldatakse füüsilist kahe kütuse eristamist).

Üldistusena:

1. Meetme määrus ja sellega seotud seletuskiri ei võimalda aru saada, kuidas on omavahel seotud eesmärk, vahendid ja oodatav tulemus, sest puudub piisava detailsusega taasesitatavas vormis alusanalüüs.
2. 􀂞Ühekordseid finantsvahendeid kasutatakse vaid osaliselt turutõkke ületamiseks (􀀋tanklataristu loomine). Enamikku finantsvahenditest kasutatakse turutõkke kompenseerimiseks (ühistranspordi toetamine). Arvestades vahendite ühekordset iseloomu ei ole võimalik neile tuginedes üles ehitada jätkusuutlikku kompenseerimismudelit 􀀋finantsvahendite ammendumisel taastub endine olukord).

Biometaani ressursist

Toetudes varasematele maakasutuse analüüsidele[1] ning rohtse biomassi tekke – tarbimise mudeli andmetele[2] on Eesti Arengufondi tellimusel koostatud TTÜ soojustehnika instituudi teaduri Ülo Kase poolt ressursi hinnang[3] rohtsest biomassist toodetavale biometaani kogusele: „Kui liita kokku rohumaadelt saadav, kõigist muudest allikatest saadav ja tänasel päeval juba kasutatav biogaasi kogus, saame tulemuseks 798 (mis biometaanina oleks kuni 450) miljonit normaalkuupmeetrit aastas.”

Eestis kasutuselolevate rohumaade, kuid mittekasutatava biomassi (1,4 mln tKA/a) arvel saaks toota 350 miljonit normaalkuupmeetrit biometaani aastas. Täiendavat biomassi saaks ka seni kasutusest väljas olevatelt rohumaadelt, mille reaalselt kasutatavaks pindalaks on umbes 100 000 hektarit. Sellelt saadav biogaasi hulk võiks olla 45 miljonit normaalkuupmeetrit aastas ja see on arvutatud saagikuse juures kolm tonni kuivainet hektarilt (tKA/ha, madalam keskmisest – kasutamata maad on reeglina madalama boniteediga). Kasutamata maadelt saadava biometaani hulk oleks ligikaudu 25 miljonit normaalkuupmeetrit aastas. Nii kasutuses olevatelt kui kasutusest väljas olevatelt põllumajandusmaadelt saadavast rohtsest biomassist saaks toota kokku 375 miljon kuupmeetrit biometaani aastas. [3]

Tabelis 1 kirjeldatud biometaani ressursi struktuur näitab, et absoluutne enamus biometaani ressursist tuleb rohtse biomassi kasutusest. Biometaani kasutuselevõtu kontekstis tuleb arvestada, et ühe protsendi transpordikütuste tarbimise asendamiseks Eestis tuleb kasutusele võtta umbkaudu 11–15 miljonit normaalkuupmeetrit biometaani aastas sõltuvalt sellest, millist kütuseliiki (bensiin või diisel) asendatakse. Lisaks tuleb arvestada, et oluline on ka ressursside kontsentratsioon – näiteks reoveesetete ja biojäätmete ressursi koondamiseks tuleb teha suhteliselt suuremaid logistikakulusid kui rohtse biomassi koondamiseks sama toodangu saamisel. Arvestades ülaltoodut ei ole võimalik biometaani kasutuselevõtt olulises – kütuseturgu mõjutavas – ulatuses ilma rohtse biomassi kasutuselevõtuta. Kirjeldatud ressursside baasil on võimalik käivitada küll üksikuid biometaani jaamasid, mis ei põhine rohtsel biomassil, kuid nende mõju kütuseturule on marginaalne.

Toormeliikide potentsiaali puhul tuleb silmas pidada ka seda, et biometaani tootmisprotsessi efektiivsuse huvides tuleb arvestada kahe peamise ressursi ( rohtne biomass ning läga) koos kääritusega. Seda tingivad kääritusprotsessiks vajalikud tingimused biogaasi reaktoris. Refereeritavas analüüsis on seega arvestatud kahe ressursi kooskasutusega, millest absoluutne enamus tekib rohtsest biomassist ning läga kasutatakse lisasubstraadina protsessi efektiivsuse tagamiseks.

Teise tingimusena on arvestatud biometaani kasutuselevõtu mõjude modelleerimisel asjaoluga, et biometaaniga asendatakse 9,5 protsenti vedelkütuste tarbimisest transpordisektoris. Lähtutud on eeldusest, et taastuvatest allikatest pärinevatele transpordikütustele minnakse üle kümne protsendi ulatuses tarbimisest ja sellest kaetakse pool protsenti elektritranspordiga. Sõltuvalt asendatavast kütuseliigist on 10% vedelkütuste asenduseks vajalik biometaan kogus 109–140 miljonit normaalkuupmeetrit aastas, mis moodustab 24–31 protsenti kogu ressursist ning hõlmab kuni 15 protsenti põllumajandusmaa kasutusest. Eestil on olemas märkimisväärne biometaani ressurss võrdluses transpordikütuste tarbimisega.

Ressursside kontsentratsioon - maagaasi magistraalvõrk

Biometaani ressursside (läga ja rohtne biomass) jaotus on ebaühtlane tulenevalt põllumajandustootmise paiknemisest. Arvestades, et nii loomakasvatusehitiste kui ka põllumassiivide info on kättesaadav asukoha andmetena (PRIA), on võimalik analüüsida nende ressursside paiknemist maagaasi magistraaltrasside suhtes. Joonisel 1 on kirjeldatud läga ja rohtse biomassi summaarse ressursi paiknemist maagaasivõrkude suhtes.

Kaardi koostamisele eelnes biometaani logistikakulude analüüs, milles võrreldi biometaani transpordikulu (komprimeeritud gaasina) võrrelduna biometaani substraatide (läga ja silo) transpordikuludega. Kuni 50 kilomeetri kaugusele transpordil on silol transpordikuludes eelis komprimeeritud biometaani ees[4]. Arvestades teedevõrgu paiknemist on ressursside kontsentratsiooni analüüsis lähtutud kauguspiirangust 40 kilomeetrit rohtse biomassi puhul ja kuna rohusilo ja läga metaani sisaldused on ligi viiekordse erinevusega, on transpordiraadiuste erinevus võetud viiekordseks (40 ja 8 km). Analüüsi järelduseks on, et enamasti on gaasitrassi transpordiraadiuses ressursse kokku 20–30 miljoni normaalkuupmeetri ulatuses (võrdluseks – tänaste töötavate biogaasi jaamade ekvivalentsuuruseks on ligi 2 miljonit Nm3). Oluline on märkida, et tegemist on teoreetilise ressursiga ning tegelik rakendatav (majanduslikult kasutuselevõetav) ressurss on kogupotentsiaalist väiksem. Suurimad ressursside kontsentratsiooni piirkonnad on Rapla – Vändra – Viljandi gaasitrassi lõigul. Arvestades ressursside paiknemist gaasitrasside suhtes, on olemas oluline eelis suurte, rohtsel biomassil põhinevate biometaani jaamade arendamiseks.

Kütusetanklate infrastruktuur

Biometaani kasutus transpordikütusena on identne surumaagaasi kasutusega, kuna biometaan on puhastatud ja rikastatud biogaas, mille kvaliteet vastab loodusliku maagaasi kvaliteedile. Biometaan on loodusliku maagaasiga segatav, ei halvenda selle kvaliteeti, transportimist ega kasutamist[5]. Biometaani on võimalik kasutada mootorikütusena nn gaasiautodes või tavaautodes, millele on lisatud täiendavalt gaasiseadmestik ja kütusemahuti. Eestis on analüüsi koostamise hetkel kasutuses viis CNG ehk surugaasi tanklat.

Efektiivseim viis biometaani kasutuselevõtuks on kasutada maksimaalselt olemasolevat infrastruktuuri (tanklad ja gaasitrassid). Sellise tegevuse eelduseks on turukorraldus, kus biometaani ei eristata otseselt maagaasist (kasutatakse sama gaasivõrku) ja võrku antud ning võrgust tarbitud biometaani üle toimub bilansipõhine arvestus. Seega kattub kogu biometaani kasutuselevõtu infrastruktuuri analüüs sisuliselt CNG (surugaasi) taristu analüüsiga.

Surugaasi kasutatakse Euroopas ligikaudu 1,85 miljonis sõidukis (sh 1,1 mln sõidukit neist asuvad EL 28 liikmesriigis). Surugaasiga sõidavad autod peamiselt Itaalias, Saksamaal, Rootsis, Austrias ja Soomes, aga ka Šveitsis ja Ukrainas. Mootorikütusena kasutamise võimaluse võib kombineerida võrku andmisega või kasutada maagaasivõrgust sõltumatut tarnimist. Biometaani tarbitakse sellisel juhul sõidukites, mis saavad kütusena kasutada kas veeldatud (LNG) või surve alla viidud (CNG) maagaasi. Vastavalt kasutatakse siis lühenditena kas surubiometaani (CBM, ka CBG) või veeldatud biometaani (LBM).[6]

Euroopa maa- ja biogaasi kasutavate sõidukite assotsiatsiooni (NGVA Europe) andmetel on Euroopas kokku ligi 4500 CNG tanklat, millest 80 protsenti on avalikus kasutuses. Neile lisandub umbes 2600 kodukasutuses olevat kompressoriseadet (neist 1500 seadet on ühes riigis – Ungaris), millega on võimalik tankida sõidukeid maagaasivõrgust. Vaadeldes kitsalt Euroopa Liidu liikmesriikide vastavat statistikat on tanklate arv kokku 23 EL liikmesriigis (vaatluse all on vaid need riigid, kus CNG-d kasutavate sõidukite arv ületab saja sõiduki piiri) 3271 CNG tanklat.[7]

NGVA 2014. aasta tanklate ja sõidukite statistikas paistab silma CNG tanklate kasutamise suhteline ebatõhusus. Välistades analüüsist need Euroopa Liidu liikmesriigid, kus kasutatakse alla saja metaangaasi kasutava sõiduki, on keskmine gaasisõidukite arv (kõik maanteetranspordi erinevad vahendid – sõiduautod, veokid, bussid) ühe tankla kohta ligi 350 sõidukit. Joonis 2 kirjeldab, kuidas vastav keskmine jaotub kogu vaatlusaluste riikide kogumis.[8]

Sisuliselt moodustavad kahe riigi (Bulgaaria ja Itaalia) CNG-d kasutavad sõidukid kokku 82 protsenti kogu Euroopa Liidu vastavast autopargist ning 35 protsenti Euroopa Liidu CNG tanklatest asub neis kahes riigis. Itaalia ja Bulgaaria suhteliselt kõrge CNG-d kasutavate sõidukite arv tankla kohta (vastavalt 850 ja 550 sõidukit tankla kohta) põhjustab ka kõrgema kaalutud keskmise Euroopa Liidu liikmesriikide vaates (EL23 keskmine 350 sõidukit). Ungari suhteliselt kõrge asukoha nimetatud skaalal põhjustab asjaolu, et avalikus kasutuses olevaid tanklaid on vähe (19 tanklat ligi 5000 sõiduki kohta), aga neile lisandub ligi 1500 kodumajapidamiste kompressorseadet ja seega on tanklavõrgu efektiivsuse vaates Ungari asukoht nimetatud skaalal kunstlikult kõrgel.

Enam kui pooltes Euroopa Liidu riikides teenindavad CNG tanklad vähem kui sadat sõidukit tankla kohta (13 riiki vaatlusalusest 23 riigist) ja seeläbi võib CNG jaotuskulude tase kliendi kohta olla viis kuni kaheksa korda kõrgem, võrreldes Bulgaaria ja Itaalia näitega (100 sõidukit versus 550–850 sõidukit). Samas ei ole CNG sõidukite arv tankla kohta peamine kriteerium tanklavõrgu efektiivsuse hindamiseks, vaid vaadelda tuleb ka tanklavõrku tervikuna (kõikide sõidukite arvu ja kõikide tanklate arvu suhe). Joonisel 8.3 on esitatud nii vedelkütuste kui CNG sõidukite arvud vastavate tanklate kohta eelnevas analüüsis kirjeldatud riikide lõikes.

Nagu jooniselt 3 nähtub, on enamiku analüüsitavate riikide puhul ühe vedelkütuse tankla kohta keskmiselt 1500 kuni 3000 sõidukit (16 riiki analüüsitavast 23-st). Sõidukite arv tankla kohta antud riikide grupi kaalutud keskmisena on ligi 2500 sõidukit. Sõidukite arv tankla kohta sõltub reast erinevatest teguritest nagu kütusetarbimisest, rahavastiku tihedusest, teedevõrgust jne.

Eesti tanklate kasutusintensiivsuse näitaja (sõidukit ühe tankla kohta) on Euroopa Liidu kontekstis pigem madal. Analüüsitud on 23 Euroopa Liidu riigi võrdluses on kirjeldatud riikide grupi keskmine sõidukite arv tankla kohta veidi alla 2500 sõiduki tankla kohta. Eesti vastav näitaja (1614 sõidukit tankla kohta) on pigem madal ja moodustab ligi kaks kolmandikku analüüsitud grupi keskmisest. Võrreldes kasutusintensiivsuse tippudega (üle 4000 sõidukit tankla kohta Suurbritannias ja umbes 3500 Saksamaal) on kasutusintensiivsus kuni kaks ja pool korda madalam.[9] Seega oleks Eesti suhteliselt madala asustustiheduse juures täiendavate tanklate rajamine põhjendamatu, sest juba olemasolevate tanklate arv on teiste riikide võrdluses liialt suur ja CNG kättesaadavus tuleb tagada olemasoleva tanklavõrgu kaudu.

Nagu nähtub tabelist 2, on kolmandik Eesti olemasolevatest jaeturu vedelkütuste tanklatest gaasitrassidele lähemal kui 200 meetrit (arvuliselt 158 üksust). Mõistagi ei tähenda see, et kogu vastavas ulatuses on tanklate arendamine otstarbekas, sest lisaks gaasitrassi olemasolule on vaja, et CNG seadmetele oleks tanklas ruumi, on tarvis piisavat (perspektiivset) kliendibaasi, piisavat elektrivõimsust ja tanklaoperaatori huvi täiendava kütuseliigi müüki võtmiseks jne.

Tanklavõrgu arendamine on hädavajalik CNG kütuste kasutuselevõtuks, kuid tegemist on siiski vahendi ja mitte eesmärgiga. Tanklavõrk omab tugevaimat mõju nende kütusekasutajate hulgas, kellele kütuse kättesaadavus ja kasutusmugavus on kriitilised tegurid. Kui institutsionaalsed tarbijad (riik, kohalikud omavalitsused ja suured kütuse kommertskasutajad) võivad tanklataristu paiknemise osas aktsepteerida mõõdukat ebamugavust – tankla ei asu tegevuse logistika vaates parimas kohas, siis jaetarbija motiveerimine ebafunktsionaalse tankaltaristu kaudu on väga raske. Jaetarbimise kasutusmugavuse ja kulude kokkuhoiu suhe väljendub kahe küsimuse kaudu:

1. Kui palju säästetakse tankimiskorra kohta, kui kasutatakse alternatiivset kütust?
2. Kui palju peab muutma harjumuspärast liikumisteekonda, et kasutada alternatiivset

kütust?

Kui säästu saavutamiseks tehtav sooritus ületab tarbija vaates kriitilise piiri, jääb alternatiivse kütuse tarbimine ära. Seega on tanklataristu kvantitatiivse näitaja (tanklate arvu) kõrval samavõrd oluline ka kvalitatiivne näitaja ehk taristu paiknemine.

Suurim identifitseeritav transpordikütuste jaetarbijate grupp on nn pendelrändajad􀀑. Vähemalt 380 tuhat Eesti elanikku tegutseb iga päev (töö, haridus jms regulaarsed päevased tegevused) väljaspool oma elukoha omavalitsust ja suurem osa igapäevasest regulaarsest liikumisest on seotud töö ja õppimisega􀀑. Pendelrändajad liiguvad kõige enam maa-linn ja linn-maa suunal, vähem on linn-linn ja maa-maa suunal pendeldajaid􀀑. Pendelrändajate hulk sõltub keskusasula suurusest, kõige rohkem on pendelrändamist Tallinna ja lähivaldade ning teiste suuremate linnade ja nende lähiümbruse vahel.[10]

Pendelrännet on analüüsitud GSM mobiilipositsioneerimise andmete alusel kolme suurima pendelrände sihtpunkti Tallinna, Tartu ja Pärnu ümbruses. Vaadeldi kokku 191 tuhat isikut, ning koostati positsioneerimisandmete alusel nende liikumisteekonnad. Kokku läbib kirjeldatud isikute grupp päevas 7,9 miljonit kilomeetrit, keskmine päevateekonna pikkus on 41 kilomeetrit (Joonis 4). Lähtudes eeldusest, et

1) 30 protsenti isikutest kasutab ühistransporti,
2) keskmiselt on igas autos poolteist isikut,
3) keskmine kütusetarve on 7 liitrit 100 kilomeetri kohta,

on analüüsitud grupi aastane kütusekulu ligikaudu 100 miljonit eurot (moodustab kogu Eesti kütusetarbimisest 10%) ning ligikaudu 500 eurot aastas iga analüüsitud isiku kohta.

Pendelrändajad on kütuse lõpptarbimise vaates tõenäoliselt suurim jaetarbijate grupp, sest liikumisvajadus on sage (igapäevane) ning liikumise vahemaa on suhteliselt suur ja seeläbi on antud sihtgrupp enam motiveeritud alternatiivide osas valikuid tegema. Tulemusena tuuakse välja, et üle 90 protsendi kirjeldatud liiklusest läbib Tallinna, Tartu ja Pärnu sissesõiduteedel kokku umbes 20 punkti ehk vastava arvu tanklatega on võimalik olla kättesaadav enamikule pendelrändajatest.

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerumis koostatud biometaani transpordikütustena kasutuselevõtu teekaart (tehnoloogia rakendamise teekaart) käsitleb muuhulgas ka tanklate investeeringutoetusi põhjendusega, et antud meede „/.../ aitab parandada tankimistaristu regionaalset kaetust. Meedet on võimalik konstrueerida toetamaks taristu rajamist rohkem kohtades, mis on suurest tarbijaskonnast eemal ning vähem kohtades, kus asustustihedus ning tõenäoline tarbijaskond on suurem.” Kirjeldatud lähenemine on küsitav, sest tänase CNG tarbimise probleemiks ei ole mitte asjaolu, et CNG ei ole kättesaadav näiteks hajaasustuspiirkondades, vaid CNG ei ole kättesaadav ka linnalises keskkonnas. Meetme eesmärgiks peaks eelkõige olema võimalikult suure tarbijaskonna tekitamine võimalikult lühikese aja ja vähese ressursikuluga. Antud käsitluses suunatakse meetmevahendid pigem marginaalsete piirkondade teenindamisele olukorras, kus turutingimustel ei teki tanklaid ka sinna, kus liigub põhimass tarbijaid. Kirjeldatud viisil jagatavad investeeringutoetused toovad kaasa ebaefektiivse tanklavõrgu arendamise viisil, mis on nähtav enamikus EL riikides (vt Joonis 3 sõidukite jaotust CNG tankla kohta).

Efektiivseim viis biometaani kasutuselevõtuks on olemasoleva taristu (gaasivõrk ja tanklad) maksimaalne kasutamine ja investeeringutoetuste suunamine eelkõige tarbijate massi kaasamiseks (jaetarbijad peamistel pendelrände suundadel).

Biometaani väärtusahel

Biometaani kasutuselevõtu rakendusviiside hindamiseks on oluline selgitada, kuidas jaotuvad biometaani väärtusahela sisendid nii erinevate hinnakomponentide kui ka majandussektorite vahel. Väärtusahela analüüsis taandati erinevate tegevusvaldkondade sisendid hinnakomponentideks eurot/Nm3 kohta. Tabelis 3 on välja toodud biometaani väärtusahela komponentide jaotus nelja valdkonna kaupa eeldusel, et biometaani tootmistüüp põhineb suurtel (aastane toodangumaht vähemalt 5 miljonit Nm3 biometaani) jaamadel.

Biometaani lõpphind (0,825 eurot/Nm3) on varasema ökonoomika analüüsi alusel[9] jaotatud nii kulukomponentide kui ka valdkondade vahel (kokku 35 komponenti). Suurima mõjuga komponendid on seotud kapitaliinvesteeringutega (amortisatsioon ja kasum), mis moodustavad ligikaudu 40 protsenti kogu kulustruktuurist. Valdkondade vaates on suurim osa biometaani tootmisel (0,365 eurot/Nm3) ja sellele järgneb põllumajandussektor (0,273 eurot/Nm3) silo tootmise komponentidega. Siinkohal on vaja pöörata tähelepanu asjaolule, et põllumajandussektori koosseisus on arvesse võetud ka põllumajandustoetuste mõju (negatiivse väärtusega). Kui toetusi mitte arvestada, on põllumajanduse ja tootmistegevuse osa lõpphinna kujunemises võrdne.

Samal viisil on koostatud ka väärtusahela analüüs väiksema (2 miljonit Nm3 aastas) tootmistüübi biometaani jaamale (tabel 4). Võrreldes kahe erineva tootmistüübi erinevusi, tuleb peamine muutus tootmissektori kuluosa kasvust (0,54 eurot/Nm3 võrreldes 0,365 euroga/Nm3). Kirjeldatud ligi pooleteisekordne kulude tõus on seotud asjaoluga, et väiksemate jaamade rajamine on suhteliselt kallim (eriinvesteering tootmisühiku kohta on kõrgem). Tervikuna toimub jaamade tootmismahu vähenemisel (5 mln Nm3/a -> 2 mln Nm3/a) väärtusahela ligikaudu 16 %-line kallinemine (0,825 versus 0,956 eurot/Nm3), mis tuleb tootmistegevuse kallinemise arvelt. Turustuskulud ja maksud ei muutu ja põllumajanduse ning logistika kulud (summana) vähenevad.

Sõltumata vaadeldavast tootmismudeli tüübist on mõlemal viisil toodetud metaankütus oluliselt kallim surumaagaasist (CNG-st). Tabelis 5 on kirjeldatud kahe erineva tootmistüübi (5 ja 2 mln Nm3 aastas) hinnaerinevust turul pakutava CNG hinnatasemega. Teisendades mahuühiku kaaluühikuks (erikaal 0,72 kg/Nm3) ja lisades käibemaksu, oleks otseselt biometaanist toodetud surugaas 1,7 kuni 2 korda kallim surumaagaasist (lõpphind biometaanist toodetud sugugaasil tanklas 1,376 kuni 1,594 eurot/kg). Kirjeldatud hinnaerinevuse ületamiseks on tuleks väärtusahelat subsideerida vastavalt 0,351 või 0,482 euroga normaalkuupmeetri kohta ja väiksemate tootmismudelite eelistus suuremate ees toob kaasa 0,482/0,351=1,37-kordse subsideerimisvajaduse kasvu.

Analüüs lähtub eeldusest, et biometaani tarbimine toimub maagaasivõrgu vahendusel ja tarbija tarbib surumaagaasi (CNG-d), millest osa on biometaan. Biometaani tootmise–tarbimise arvestus on bilansipõhine (võrku antud ja võrgust võetud metaankütuse arvestus). Teise eeldusena on arvestatud asjaoluga, et biometaani jaotus toimub olemasoleva tanklavõrgu vahendusel (ei rajata uusi tanklaid). Selline lähenemine võimaldab hoida investeeringukulud madalad􀀑. Tehakse investeeringud spetsiifilistesse CNG seadmetesse (200-250 tuhat eurot tankla kohta), kuid ei investeerita uutesse tanklarajatistesse.

Üks olulisemaid järeldusi väärtusahela analüüsist seisneb selles, et biometaani tootmiseks tehtavad investeerimistoetused ei aita ületada turubarjääri. Turubarjääri ületamiseks on tarvis subsideerida väärtusahelat vähemalt tasemel 0,35 eurot normaalkuupmeetri kohta (vt tabel 5). Samas on investeeringutoetustega võimalik vähendada vaid väärtusahela kapitalikulusid (amortisatsioon, kasum, intressid) biometaani tootmise lõigus, mis on summas kokku 0,17 eurot normaalkuupmeetri kohta ehk poole vähem kui hinnaerinevus maagaasiga. Kirjeldatud hinnaerinevuse ületamiseks on vaja püsivat tegevustoetust.

Biometaani tootmise efektiivseimaks viisiks on suurte (>5 miljonit Nm3 aastas) tootmisüksuste arendamine. Biometaani ja maagaasi hinnaerinevust ei ole võimalik kompenseerida ühekordsete investeeringutoetustega – on tarvis tegevustoetustel põhinevat toetusmudelit.

Biometaani kasutuselevõtu majandusmõju

Biometaani kasutuselevõtu ülesande sisuks on asendada turul vedelkütuseid umbes ühe TWh ulatuses aastas (kogutarbimine ligi 10 TWh) ning sõltuvalt transpordikütuste turu asendusviisist võib selle koguse asendamisele vastav biometaani kogus olla erinev. Teoreetiliselt on võimalik käsitleda kolme erinevat kütuste asendust turul:

1) asendatakse proportsionaalselt bensiini ja diislikütust vastavalt nende tarbimise proportsioonile – kokku 130 miljonit normaalkuupmeetrit biometaani aastas;
2) asendatakse diislikütust – kokku 139 miljonit normaalkuupmeetrit biometaani astas;
3) asendatakse bensiini– kokku 109 miljonit normaalkuupmeetrit biometaani aastas.

Koguste erinevus (109 mln 139 m3) tuleneb asjaolust, et biometaan (või maagaas) ei asenda erinevat liiki vedelkütuseid ühtmoodi, vaid arvestada tuleb bensiini puhul ligikaudu 1,1 ja diislikütuse puhul 1,4-kordse energiakulu suurenemisega (kütuse kogus sama energiakoguse asendamiseks on vastava kordaja võrra suurem)[11]. Seetõttu on ka kolme erineva stsenaariumi majandusmõju erinev ning efektiivseim on mõistagi kütust vähem kulutavaim viis (bensiini asendus).

Analüüsitud on majandusmõjusid kahe tootmistüübi (2 ja 5 miljonit, edaspidi tabelites vastavalt 2M ja 5M, Nm3) ja kolme asendustüübi (proportsionaalne, bensiin ja diislikütus) kombinatsioonis, mis väljendub kuues biometaani kasutuselevõtu stsenaariumis. Teades väärtusahela komponente, on võimalik tuletada otseseid mõjusid riigieelarvele ja lisandväärtuse loomele. Käesolevalt vaadeldakse otseseid mõjusid ja kõrvale on jäetud kaudsed majandusmõjud.

Biometaani kasutuselevõtu otsesed mõjud riigieelarvele (vt. ka tabel 6) on järgmised:

1. Väheneb aktsiisimaksu laekumine, sest väheneb vedelkütuste tarbimine transpordisektoris, aktsiisimaks väheneb 31–41 miljonit eurot aastas.
2. Suureneb aktsiisimaksu laekumine selle kütusekulu arvel, mida kulutatakse biometaani tootmiseks (vt ka eelmiste tabelite ridu „kütusekulud”).
3. Suureneb gaasiaktsiisi laekumine täiendavalt tarbitava surugaasi arvel (vt ka eelmiste tabelite ridu „aktsiisimaks”).
4. Turukorraldusliku meetme (toetus biometaani ja maagaasi hinnavahe ühtlustamiseks) finantseerimisega kaasneb täiendav koormus riigieelarvele sõltuvalt stsenaariumist 38-67􀀙􀀚 miljonit eurot aastas􀀑

Seega toob biometaani kasutuselevõtt kaasa täiendava summaarse koormuse riigieelarvele 74-92 miljonit eurot aastas􀀑. Kirjeldatud finantseerimisvajadus on käesolevalt (eelduslikult) lahendatud transpordikütuste aktsiisimaksu tõstmise kaudu.

Tabelis 7 võrreldakse transpordikütuste turu muutusi kuue erineva stsenaariumi rakendamisel. Lähtepunktina on kõikidel juhtumitel muutuse-eelne seisund ühesugune (turumaht 935 miljonit eurot). Erinevad asendusstsenaariumid annavad bensiini ja diislikütuse summaarseks turumahuks peale biometaani kasutuselevõttu 840-848 miljonit eurot aastas􀀑 Nimetatud turumahule lisanduvad:

1) asendava kütuse maksumus (lisanduva kütuse maksumus) ehk see osa biometaani väärtusahelast, mille maksab tarbija kinni otseselt; 2) aktsiisimaksu tõus (maksukoormuse tõus) ehk see osa biometaani väärtusahelast, mida subsideeritakse ja mille maksavad kinni kõik kütuseturu osalised.

Arvestades nimetatud lisandusi, toob biometaani kasutuselevõtt kaasa kütuseturu kallinemise vahemikus 3,2–7,7 protsenti. Mõju kütuseturule on madalaim, kui biometaani kasutuselevõtt toimub suurte biometaani jaamade tootmismudeli ja bensiini asendusmudeli korral. Summaarne kütuseturu kallinemine toimub vahemikus 30–72 miljonit eurot.

Tabelis 8 on kirjeldatud stsenaariumite mõju lisandväärtusele (komponendid: kasum, tööjõukulud, amortisatsioon). Mudelist on elimineeritud kaudsed mõjud ja vaadeldakse vaid teadaolevaid otseseid muutusi. Loodava lisandväärtuse ja kütuseturu kallinemise omavahelise suhte alusel saab võrrelda erinevate stsenaariumite efektiivsust.

Sõltuvalt stsenaariumist muutub loodud otsene lisandväärtus vahemikus 41,7–65,6 miljoni euroni. Samas ei näita lisandväärtus üksi tegelikku majanduslikku efekti, sest lisandväärtus ei kirjelda tegevuse efektiivsust – kõrgem lisandväärtus võib olla seotud ka ebaefektiivse tegevusega. Seega tuleb loodud lisandväärtust võrrelda teiste mõjuteguritega – antud juhtumil kütuseturu kallinemisega. Vaadeldes loodud lisandväärtust kombinatsioonis kütuseturu kallinemisega, eristuvad kolm tulemuste gruppi:

1. Loodud lisandväärtus jääb alla kütuseturu kallinemisele (lisandväärtuse ja kütuseturu kallinemise suhe ligi 91%). Tegemist on kombinatsioonidega, kus väikeste tootmisjaamadega toodetud biometaaniga asendatakse kas ainult diislikütust või asendatakse kütuseid proportsionaalselt tarbimisega (mudelid „proportsionaalne 2M” ja „diislikütus 2M”).
2. Loodud lisandväärtus katab ligikaudselt kütuseturu kallinemise (lisandväärtuse ja kütuseturu kallinemise suhe ligi 100%). Tegemist on kombinatsioonidega, kus suurte tootmisjaamadega toodetud biometaaniga asendatakse kas ainult diislikütust või asendatakse kütuseid proportsionaalselt tarbimisega (mudelid „proportsionaalne 5M” ja „diislikütus 5M”).
3. Loodud lisandväärtus ületab kütuseturu kallinemisele (lisandväärtuse ja kütuseturu kallinemise suhe 115-138%). Tegemist on kombinatsioonidega, kus asendatakse bensiini (mudelid „bensiin 5M” ja „bensiin 2M”).

Arvestades lisandväärtuse ja kütuseturu kallinemise suhet, on kõrgeima majandusliku efektiivsusega see tootmise-asendamise kombinatsioon, kus kütuseturg kallineb kõige vähem (30 miljonit eurot ehk 3,2%), aga ka lisandväärtust toodetakse kõige vähem (41 miljonit eurot aastas). Seega on nendel tingimustel majanduslikult efektiivseim viis biometaani kasutuselevõtuks selline kombinatsioon, kus biometaani toodetakse jaamades minimaalse aastase tootmismahuga viis normaalkuupmeetrit ja biometaan asendab maksimaalselt bensiini tarbimist. Seisukoht bensiini asendamise eelistamisest on üldistatav säästlikule käitumisele tervikuna ehk oluline on lisaks ökonoomsele tootmisele jälgida ka ökonoomse tarbimise kriteeriume.

Samuti on kirjeldatud efektiivseima mudeli (bensiin 5M) lisandväärtuse ja töökohtade jaotust seotud sektorite kaupa (vt. tabel 9). Lisandväärtus jaotub antud stsenaariumi korral peaaegu võrdselt tootmise ja põllumajanduse vahel (ligi 41% mõlemad), marginaalne osa lisandväärtusest jääb logistikasektorile ja ligikaudu 14 protsenti jaotusvõrgule ja turustamisele.

Biometaani tootmisel rohtsest biomassist on oluline tähendus substraadi tarnetel (tarnekindlus, kvaliteet) ning see on võimalik vaid neil, kellel on tagatud maakasutus. Seega on biometaani tootmisel tõenäoline, et ka seda tegevust kontrollivad põllumajandustootjad ning pigem tuleks nii biometaani tootmist kui silo tootmist vaadata ärihuvide mõistes ühe tervikuna (lisandväärtuse teke ligi 80% ulatuses põllumajanduses).

Biometaani efektiivne kasutuselevõtt transpordisektoris eeldab suurte tootmisüksuste arendamist ja bensiini tarbimise asendamisele suunatud tegevusi. Efektiivseim kasutuselevõtu viis toob kaasa kütuseturu kallinemise 3,2 protsendi võrra (absoluutväärtuses 30,2 miljonit eurot) ja 41,7 miljoni euro suuruse lisandväärtuse tekke biometaani tootmistegevusest.

RSS uudisvoog

Joonis 1. Biometaani ressursside paiknemine gaasi magistraaltrasside suhtes
Biom. ressursside paiknemine.JPG
Joonis 2. CNG sõidukeid tankla kohta Euroopa Liidu riikides (üle 100 sõidukiga riigid)
CNG sõidukid tankla kohta.JPG
Joonis 3. CNG ja vedelkütuste sõidukite arv vastavate tanklate kohta
CNG ja vedelkütuste sõidukite arv tanklate kohta.JPG
Joonis 4. Pendelrände liikumisteekonnad (20 300 isikut) Tallinnas, Tartu mnt suunal [4]
Pendelränne.JPG

Viited

  1. Vohu, V. Eesti Arengufond. Kasutusest väljas oleva põllumajandusmaa ressurss, struktuur ja paiknemine. Tallinn 2014
  2. Eesti Arengufond. Eesti Maaülikool. Rohtse biomassi kasutamine loomasöödaks – biomassi tekke ja tarbimise ruumiandmete mudel. Tallinn 2014
  3. 3,0 3,1 Eesti Arengufond. Biogaas rohtsest biomassist ja biometaani ressurss. Tallinn 2014
  4. 4,0 4,1 4,2 4,3 4,4 4,5 4,6 4,7 Vohu, V. Eesti Arengufond. Biometaani tootmine ja kasutamine transpordikütusena – väärtusahel ja rakendusettepanekud. 2015
  5. Eesti Gaas AS. CNG autokütusena
  6. Tallinna Tehnikaülikool. Soojustehnika instituut. Eesti tingimustesse sobivate biogaasi metaaniks puhastamise tehnoloogiate rakendatavus ning keskkonna ja majanduslikud mõjud. Laiendatud kokkuvõte. Tallinn 2014
  7. Natural & Bio Gas Vehicle Association - Statistika
  8. Autori arvutused Natural & Bio Gas Vehicle Association (NGVA) statistika 2014 alusel
  9. 9,0 9,1 NGVA Europe statistiliste andmete analüüs
  10. Riigikantselei. Regionaalne pendelrände uuring 2010. Tallinn 2010
  11. Le Fevre, C. The Oxford Institute for Energy Studies. The Prospects for Natural Gas as a Transport Fuel in Europe. Tabel 15: „Simulated energy and environmental TTW performance for cars”. 2014
  12. Oja, A. Eesti Arengufond. Biometaani avalike hüvede rakendusuuring. 2013
  13. AS Regio Eesti Arengufondi tellimisel


Täiendavat lugemist

Aasta Kategooria Pealkiri
2015 Aruanne Eesti energiamajandus 2015


Kontaktvõrgustik

Kontaktvõrgustik on koostamisel. Kui soovite artikli kontaktvõrgustikuga liituda, võtke ühendust artikli teemahalduriga.


On Teil ettepanekuid, kuidas "BIOMETAAN 2010-2014" artiklit täiendada? Leidsite infot, mis ei ole enam ajakohane või vajab täpsustamist? Võtke ühendust artikli "BIOMETAAN 2010-2014" teemahalduriga MARGUS ALTEMENT e-aadressil margus.altement@arengufond.ee või avaldage arvamust selle artikli ARUTELU all.

Personaalsed tööriistad
Energiatalgud Energiaühistud
Nimeruumid

Variandid
vaatamisi
Toimingud
Tööriistad